به گزارش ایران خبر، ۱۱ اسفند ماه سال گذشته، رئیس جمهوری در خلل صدور ۸ فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودروسازی، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی را نیز مورد تاکید قرار داد؛ بر اساس این فرمان، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده یعنی تا پایان شهریور ماه به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود.
در همین راستا نیز سید رضا فاطمی امین وزیر صمت ۲۹ خرداد ماه از همکاری با مرکز کانون وکلا و کارشناس رسمی قوه قضاییه برای قیمت گذاری تمام اموال مربوط به ایران‌خودرو سایپا خبر داد و اعلام کرده بود که پس از اتمام مراحل قیمت‌گذاری، فرایند واگذاری آغاز خواهد شد.
آنطور که فاطمی امین اعلام کرده قرار است بلوک ۴۰ درصدی سهام سایپا و بلوک ۲۵ درصدی سهام ایران‌خودرو که مربوط به خود سهامداری (سهام تودلی خودروسازان که سال‌ها پیش در قالب تعاونی کارکنان واگذار شد) است، از طریق بورس به بخش خصوصی واگذار شود.
البته با توجه به اینکه دولت در ایران‌خودرو ۵.۷ درصد و در سایپا نیز ۱۷.۳ درصد از طریق سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ای درو) سهام دارد، حسین قربانزاده رئیس سازمان خصوصی‌سازی که پیش از این گفته بود به دلیل در وثیقه بودن سهام مورد نظر، امکان واگذاری آن وجود ندارد، در نامه‌ای به فاطمی امین پیشنهاد داد که سهام تودلی و باقیمانده سهم دولت در ایران‌خودرو و سایپا به صورت توأمان واگذار شوند.
در این بین نکته قابل توجه این است که با توجه به اذعان قربانزاده به ارزشمند بودن سهام خودروسازان، در این شرایط چه کسی قرار است این سهام را بخرد؟ همچنین دولت چگونه می‌خواهد تا پایان شهریور فرمان رئیس جمهوری را اجرا کند؟
کارنامه مردودی خصوصی سازی در ایران
در این رابطه حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو در گفت و گو با خبرنگار مهر، گفت: برای خصوصی سازی خودروسازان هر روشی که در پیش گرفته شود مفید است زیرا باید هر طور شده از سهام شرکتها از ید دولت خارج شود؛ اما در این بین چند نکته وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرد.
وی افزود: مهم‌ترین نکته مربوط به سوابق مربوط به خصوصی سازی در کشور می‌شود که در اغلب موارد با شکست مواجه شده است. نکته دیگر نیز این است که باید نگاه کرد که تاکنون بخش خصوصی در خودروسازی ایران چقدر موفق بوده است؟
این کارشناس صنعت خودرو گفت: نگاهی به عملکرد خودروسازان خصوصی در ایران نشان می‌دهد که این شرکتها CKD کار بوده و تولیدکننده محسوب نمی‌شوند. در واقع این شرکتها در بحث خودروسازی ورود نکرده و موفقیتی در حوزه طراحی مهندسی، پلت فرم، توسعه زنجیره تامین و … نداشتند.
سنجری تصریح کرد: سوابق خصوصی سازی ها در ایران نشان می‌دهد که ما همیشه بیراهه رفته‌ایم سوابق خصوصی سازی ها در ایران نشان می‌دهد که ما همیشه بیراهه رفته‌ایم زیرا شرکتها به پایین‌ترین حد از تنزل و بالاترین حد از زیان انباشته رسیده و بعد نزدیک به مفت به بخش خصوصی واگذار شده‌اند. بخش خصوصی هم چون به صورت رانتی به این حوزه ورود کرده به بهترین شکل منافع خود را از زمین شرکت و … تامین می‌کند و شرکت به سمت نابودی سوق داده می‌شود.
وی گفت: البته ایران خودرو و سایپا مانند شرکت‌های کوچک نیستند و به راحتی تبدیل به دارایی غیرمولد نمی‌شوند که اگر این اتفاق بیفتد آسیب بسیار زیادی به دنبال خواهد داشت.
۳ ویژگی خریدار سهام خودروسازان
این کارشناس صنعت خودرو افزود: موضوع دیگر مربوط به این است که خودروسازان ما به کدام بخش خصوصی واگذار خواهند شد؟ بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته باشد و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد زیرا برای تبدیل شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه بندی شده است.
وی ادامه داد: این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال حاضر ورود این شرکتها به ایران امکانپذیر نیست.
این کارشناس صنعت خودرو گفت: در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه گذاری را دارد دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه گذاری را دارد که قطعاً نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد.
این کارشناس صنعت خودرو گفت: از سویی دیگر این دو شرکت در حال حاضر بالغ بر ۷۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، در این صورت کسی که این سهام‌ها را میخرد چگونه می‌تواند شرکت را به سودآوری برساند؟ شرکتها باید در اوج قدرت مالی و اقتصادی واگذار شوند.
اصلاح حکمرانی خودروسازی و نظامند شدن ساختارها پیش شرط واگذاری
همچنین علامت سوال و ابهام بزرگی که با طرح خصوصی‌سازی خودروسازان ایجاد شده، تکلیف قیمت‌گذاری خودروهاست که در حال حاضر توسط ستاد تنظیم بازار و به صورت دستوری تعیین می‌شود.
سنجری در این ارتباط گفت: ایرادات قانونی و شکلی در خودروسازی وجود دارد که یکی از آنها قیمت گذاری دستوری است. اگر قرار است بخش خصوصی خودرو را بدون قیمت گذاری دستوری بفروشد چرا الان قیمت گذاری دستوری را لغو نمی‌کنیم؟ اگر قرار باشد بخش خصوصی هم با قیمت گذاری دستوری خودرو بفروشد قطعاً زیان روی زیان می‌گذارد زیرا واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی می‌شود و ماهیت تغییری نمی‌کند واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی می‌شود و ماهیت تغییری نمی‌کند.
سنجری تصریح کرد: وقتی وضعیت نیروی انسانی، ساختار، قوانین حاکم و نظام حکمرانی صنعتی حوزه خودرو به همین شکل فعلی است، بخش خصوصی چگونه می‌تواند به سودآوری برسد؟
وی تاکید کرد: بنابراین ابتدا باید ساختارها نظامند و حکمرانی خودروسازی اصلاح شود و بعد به سمت واگذاری واقعی برویم.
شرایط برای واگذاری کامل مهیا نیست
سنجری افزود: در حال حاضر به اندازه کافی شرایط برای واگذاری ایجاد نشده است؛ به جای تعیین زمان برای واگذاری برای اصلاح ساختارها باید زمان تعیین کرد.
وی گفت: البته برای درست پیش بردن فرایند واگذاری یک راهکار این است که ابتدا از شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان که به سهام‌های تودلی معروف هستند را واگذار کنیم و بعد به تدریج خود به خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران خودرو و سایپا کاهش می‌یابد.
واگذاری تودلی ها مقدم است
همچنین رسول سلیمانی کارشناس صنعت خودرو در گفت و گو با خبرنگار مهر گفت: مساله‌ای که وجود دارد این است که گفته می‌شود سهام خودروسازها در وثیقه بانکهاست که برای واگذاری می‌توانند سهام‌های دیگری را وثیقه قرار دهند یا منابعی را که از خریدار سهام دریافت می‌کنند با یک قراردادی وثیقه قرار دهند و سهام را آزاد کنند.
وی افزود: باید توجه داشت که واگذاری سهام تودلی خودروسازان که در اختیار زیرمجموعه بنگاه است از واگذاری سهامی که دست سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ای درو) قرار دارد مهم‌تر است زیرا میزان آن سهام بیشتر است که باید به شکل بلوکی به بخش خصوصی واگذار شود.
واگذاری هر دو شرکت خودروساز تا پایان شهریور سخت است
سلیمانی گفت: اگر خودروسازها به صورت واقعی واگذار شوند، دیگر مدیران شرکتها با دخالت دولت انتخاب نمی‌شوند بلکه سهامداران این کار را انجام می‌دهند.
وی در مورد تعیین زمان ۶ ماهه برای تعیین تکلیف واگذاری شرکتها، اظهار کرد: اگر قرار باشد فرایند واگذاری هر دو شرکت بزرگ خودروسازی با هم انجام شود، به فرجام رساندن آن سخت می‌شود اما می‌توانند زمینه را برای واگذاری یکی از شرکتها در این مدت فراهم کنند.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: از سویی دیگر دولت باید بحث تنظیم گری را تقویت کند دولت باید بحث تنظیم گری را تقویت کند زیرا شرکت دولتی در مواجهه با خریداران و مصرف کنندگان یک سری مسائل را رعایت می‌کند که شرکت خصوصی شاید رعایت نکند.
ابهامات خریدار سهام خودروسازان
به گزارش مهر، نکته دیگری که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه سازان برای خرید سهام پیش قدم شده‌اند در حالی که طی سالهای گذشته این بخش به دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی دارند و حرفی از مضیقه مالی نمی‌زنند.
برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که نباید قطعه سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند زیرا در حال حاضر مافیای قطعه سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکتها را بخرند که همین مساله قدرت مافیا را در این صنعت بیش از پیش افزایش می‌دهد.
نکته کلیدی این است که اگر دولت بخواهد صرفاً برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکتها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیفشان مشخص است، قطعاً مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد زیرا در آن زمان هم دیگر دولت در قبال حقوق مصرف کننده مسئولیتی را بر عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.
بنابراین، این سوال ایجاد می‌شود که آیا بهتر نیست برای واگذاری سهام خودروسازان صبر کرد و آن را به شرکت‌های معتبر خارجی فروخت؟
